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Cruzar o firmamento com combustível fóssil é mau negócio para o planeta. Saiba por que a Gol aposta na cárcere de produção do bioquerosene


Porquê zerar as emissões líquidas de gases do efeito estufa quando o seu negócio é cruzar o firmamento carregando pessoas e cargas em aviões movidos a querosene fóssil? 

É o que a Gol quer deslindar até 2050. 

A meta da companhia aérea de zerar as emissões líquidas ao longo dos próximos 30 anos está alinhada com compromissos do setor estabelecidos pelo Corsia (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), projecto de indemnização e redução de carbono desenvolvido pela Organização da Aviação Social Internacional (ICAO, na sigla em inglês).

Para isso, a Gol estruturou sua extensão de ESG em 2020, ano em que a demanda do mercado doméstico de aviação despencou 57%, segundo a ABEAR (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), e tornou o tema da sustentabilidade mais presente nos níveis mais altos da jerarquia corporativa. 

As questões ambientais e sociais eram muito marginais [na indústria da aviação]. Agora, estão na agenda dos executivos”, diz Pedro Scorza, comandante e assessor de projetos ambientais da Gol, empresa com 14 milénio funcionários e uma frota de 91 aeronaves operando voos no Brasil, América do Sul, América do Setentrião e Caribe. 

Segundo Scorza, para zerar as emissões será preciso atuar em várias frentes, incluindo as que oferecem ganhos de eficiência energética, porquê a troca de aeronaves e ajustes operacionais. Mas a principal medida deverá ser investir na construção de uma ergástulo robusta e financeiramente mais atingível de produção de combustíveis sustentáveis para aviação — o SAF (Sustainable Aviation Fuel) ou bioquerosene, porquê é mais chamado no Brasil. 

Embora a tecnologia já exista e a própria Gol já tenha feito mais de 300 voos com uma porcentagem de bioquerosene no tanque, a operação ainda não é viável comercialmente e em larga graduação. No mundo todo, de consonância com o executivo, o combustível sustentável é usado em menos de 0,1% das operações. Por outro lado, a aviação representa 2% das emissões de gases de efeito estufa. 

Com a emergência climática batendo na porta sem pedir licença, é preciso estrear o trabalho hoje para termos, o quanto antes, voos mais sustentáveis cruzando os céus. Na entrevista a seguir, Pedro fala sobre os desafios do setor e porquê a Gol tem buscado fomentar esse novo ecossistema da aviação sustentável.

 

Porquê a Gol pretende atingir a meta de emissão líquida zero até 2050?
Trabalhamos com uma cesta de medidas que vão ajudar a chegar neste resultado, alguma coisa que é respaldado pela IATA (International Air Transport Association). Tem as melhorias tecnológicas, relacionadas a aeronaves mais modernas e econômicas, com motores mais eficientes. 

Hoje, é provável conseguir uma melhoria de 1% ou 2% em eficiência de combustível no traçado e fuselagem do avião, e 13% quando usamos aeronaves com motores mais eficientes. Em universal, a frota totalidade de aeronaves leva muro de 10 anos para ser trocada, ou seja, em 10 anos podemos conseguir uma eficiência de 15%. 

Melhorias na infraestrutura e gestão de aeroportos também ajudam porque podem simbolizar menos tempo de avião com o motor ligado no solo. Parece bobagem, mas é 0,5% a mais de gasto em um voo. 

Tem ainda o gravura das rotas no espaço airado. Hoje, voamos muro de 10% a mais do que se voaria em risca reta. Mas esse é um tipo de mudança difícil de fazer porque o espaço desatento é gerenciado por órgãos públicos. O que fazemos é participar de grupos de trabalho, indicar a nossa problemática, fazer sugestões 

E o outro ponto é a substituição do combustível fóssil, o querosene de aviação, por combustíveis sustentáveis de aviação, que a gente labareda no Brasil de bioquerosene. Hoje, o bioquerosene proveniente da soja reduz em torno de 70% das emissões, enquanto o da cana-de-açúcar reduz em torno de 80%. 

Esses combustíveis são a grande chave da redução das emissões na indústria da aviação, que é uma grande consumidora de virilidade. Para levar 200 passageiros de São Paulo a Paris é preciso muitos gigajoules de pujança. Essa grande quantidade chega a simbolizar 2% das emissões de gases de efeito estufa do mundo.

E por que a Gol ainda não usa biocombustível nas operações do dia a dia?
Porque é custoso. Tirando um pouco a crise do Covid, que é a maior crise da aviação social desde a Segunda Guerra Mundial, o preço do combustível é nosso grande duelo. Estou falando do maior dispêndio de uma empresa aérea, que chega a 40%. E o preço do litro do combustível sustentável é de 2 a 3 vezes maior do que o fóssil. 

Apesar de já subsistir tecnologia disponível, análises de ciclo de vida e sustentabilidade suficientes para prometer que é provável atingir bons níveis de redução, ainda não conseguimos arcar com esse dispêndio. Mas a perspectiva é que isso vai mudar. 

A projeção é de que os biocombustíveis vão lucrar eficiência e o combustível fóssil vai permanecer mais custoso por culpa das taxações sobre o carbono 

A IATA tem um estudo recente apontando que em 2037 as curvas de dispêndio do [combustível] fóssil e do renovável vão se cruzar. São coisas para frente, mas a gente tem que debutar a trabalhar hoje, porque estamos falando de uma mudança completa da base de fornecimento do maior insumo utilizado pelo setor desatento.  

A Gol já fez mais de 300 voos com bioquerosene. Porquê e por quê?
Temos trabalhado desde 2011 em projetos de bioquerosene e já fizemos mais de 360 voos no modo campanha. Durante a  Despensa do Mundo de 2014, todos os voos da seleção brasileira saindo do Rio de Janeiro (Galeão) foram feitos com uma mistura de SAF. 

Também fizemos o primeiro voo mercantil no Brasil e o primeiro voo internacional brasílico com bioquerosene (de Orlando, a Flórida, a São Paulo, em 2014, usando um “blending” na proporção de 10% do combustível renovável, obtido a partir da cana-de-açúcar e 90% de combustível fóssil). 

Fomos fazendo marcos para provar a nós mesmos que, na indústria aérea, o uso de bioquerosene não muda zero [em relação à performance do avião]. 

O concepção desse combustível é “drop in”, que se baseia na não modificação no sistema de combustível e motores das aeronaves. É simplesmente “pingar dentro”, no mesmo tanque, misturado com fóssil e usar. Até porque a indústria da aviação tem que ter flexibilidade.

De que forma a Gol trabalha para fomentar e aligeirar essa transformação no setor?
A gente se envolve em tudo que tem a ver com bioquerosene. Um dos trabalhos mais relevantes é a Plataforma de Bioquerosene e Renováveis da Zona da Mata. O concepção foi desenvolvido em 2016 junto com a prefeitura de Juiz de Fora, em Minas Gerais, e outros parceiros. 

Hoje, é um projeto que engloba mais de 50 municípios e trabalha na recuperação de áreas de proteção permanente, reservas legais e terras degradadas. Fazemos essa recuperação com o plantio de biodiversidade nativa e macaúba, uma oleaginosa brasileira capaz de produzir bioquerosene. 

É um projeto de longuíssimo prazo, que terá resultados concretos daqui a 10 ou 15 anos. Nascente ano faremos a primeira colheita de frutos da macaúba que serão convertidos em uma pequena usina para biodiesel 

É um trabalho de organização da masmorra produtiva que é relevante não somente para a Gol, mas para toda a comunidade, porque faz recuperação das terras degradadas e está ligado a um programa de recuperação de águas e recursos hídricos da região da zona da mata — o que gera inclusão socioeconômica na região. Acreditamos que daqui a 10 anos Juiz de Fora será um polo produtor de bioquerosene. 

O que falta para o combustível sustentável lucrar espaço no mercado?
Políticas públicas. O Brasil tem a matriz energética mais descarbonizada do mundo, tem tradição na produção de soja, cana e sebo bovino, tem solo e sol, mas não tem política pública. 

Hoje, o grande esforço da Gol é a construção de uma política que nos dê condições de consumir competitivamente esse combustível, de uma maneira que não tire a sustentabilidade econômica do negócio. 

A Gol sabe do impacto climatológico que tem, mas não adianta resolver esse duelo fechando as portas e não voando mais. Queremos desenvolver um envolvente regulatório que permita ao investidor instalar uma vegetal de bioquerosene no Brasil e se sentir confortável em fazer o investimento — mas que nós também tenhamos previsibilidade e garantia de escalabilidade desse resultado dentro do mercado 

Para resolver um problema, gera-se custos. Os países que estão na frente estão vendo isso porquê oportunidade de desenvolvimento industrial. Estados Unidos e Europa veem a produção de bioenergia porquê uma mudança de patamar tecnológico. Eles querem vender tecnologia. Logo, a gente vê isso porquê uma oportunidade e um dispêndio a ser pago — mas não queremos perder a nossa competitividade no mercado.

Quais os principais insumos que podem virar bioquerosene?
Os primeiros insumos do biocombustível de aviação virão das commodities tradicionais, porquê o óleo de soja, o açúcar e o álcool. As outras são biomassas promissoras e vão ter um grande valor no horizonte, porquê os resíduos urbanos, da lavra e florestais, 

O carruagem elétrico é uma veras cada vez mais próxima. E o avião elétrico, já existe?
A aviação elétrica vai ser uma veras daqui a 10 ou 20 anos, mas em voos de até uma hora e meia com 80 ou 100 passageiros. A capacidade de acúmulo de virilidade por quilo de bateria, ou seja, quanto um quilo de uma bateria consegue velar de joules para fazer o avião voar, não permite fazer voos mais longos e mais pesados com segurança. 

Hoje, já existem competições de acrobacias de aeronaves monomotores pequenas, 100% elétricas, conhecidas porquê a Fórmula 1 da aviação. Essa é uma forma de testar esse tipo de tecnologia. 

A Gol conseguiu lucro médio de 2% de eficiência no uso dos combustíveis entre 2010 e 2020. Porquê chegou nesse resultado?
Com a renovação de frota e as melhorias em políticas operacionais. Vou te dar um exemplo: antes, uma aeroplano carregava 80 quilos de papel, entre revistas, livros e manuais — ou seja, era um passageiro a mais. Trocamos tudo por dois iPads. Esse tipo de mudança na meio das políticas operacionais ajuda no lucro de eficiência. 

Existe projecto de comprar créditos de carbono?
Se tudo isso não sobrevir na velocidade que queremos, vamos ao mercado de crédito de carbono. O crédito de carbono é uma medida de transição para uma economia descarbonizada. A solução definitiva é a redução das emissões; mas, enquanto isso não acontece, vamos usar soluções transitórias. 

Porquê a Gol se organiza internamente para tratar de sustentabilidade?
A partir do segundo semestre de 2020, montamos uma estrutura transversal dentro da empresa, o comitê de ESG, o qual tem executivos seniores e membros do recomendação de gestão. Eles são apresentados a todas as demandas dos projetos. 

Paralelamente, criamos um programa de mentores, onde gravamos conversas entre as nossas lideranças na dimensão de ESG com mentores externos à corporação. O próximo passo é tornar esse material público para os 14 milénio colaboradores em uma campanha de informação interna. 

A pandemia impactou duramente o setor da aviação. Teve impacto, também, nos planos de sustentabilidade?
Na verdade, a pandemia turbinou esses planos. A Gol já tem uma grande maturidade de governança, mas houve uma sensibilização do nosso nível C [os executivos da subida liderança] quanto à temática de sustentabilidade, itens ambientais e sociais. Um tema que era mais marginal subiu e ganhou mais espaço. 



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